1879 war Frankfurt mit ihren etwa 50.000 Einwohnern an der Schwelle einer neuen Zeit. Nach der Verstaatlichung der Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahngesellschaft im Jahr 1852 hatte die Bahn neue Strecken gebaut. Ab 1857 war Frankfurt mit Cüstrin und Stettin verbunden. 1870 folgte die Strecke Posen über Reppen. Die nächsten Verbindungen führten nach Cottbus und 1877 nach Wriezen. Frankfurt war zu einem Verkehrsknotenpunkt geworden, von dem aus in alle Himmelsrichtungen Eisenbahnlinien führten. Zudem ließ die Bahn ihre Reparaturwerkstätten nach Frankfurt verlegen. Auf dem Gelände des alten Bahnhofes in der Briesener Straße war eine "Central-Werkstatt" entstanden, in der etwa 600 Arbeiter beschäftigt wurden. Viele von ihnen siedelten sich mit ihren Familien auf dem bis dahin fast unbewohnten Beresinchen an. Im Gefolge der Bahn und der Braunkohlenförderung bei Kliestow und Booßen entstanden zahlreiche neue Industriebetriebe.

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Durch die stärkere Besiedlung der Dammvorstadt, der Lebuser Vorstadt und von Beresinchen vergrößerte sich die Stadt. Hinzu kam, dass infolge der veränderten militärischen Organisation nach der Gründung des deutschen Reiches neue Truppenteile nach Frankfurt kamen. Regimenter wurden an einem Stationierungsort zusammengelegt. Neue Kasernen entstanden ab 1876 im Westen des Stadtgebietes, in der Fürstenwalder Straße (später Hindenburgstraße, heute August-Bebel-Straße). Die Wege in der Stadt hatten sich verlängert. Zu dieser Zeit gab es hier jedoch nur Droschken. Lediglich im Sommer verkehrte eine private Pferdeomnibuslinie zum Ausflugslokal Buschmühle. Eine regelmäßige Verkehrsverbindung gab es nicht. Deshalb diskutierte man 1879 in Frankfurt auch längst über die Einrichtung einer Pferdebahn. Da war der Brief, der am 23. August 1879 im Rathaus eintraf, sehr willkommen. Ein Herr Wolff von der Firma S. N. Wolff & Comp. Fabrik & Export Cassel, New York fragte "im Auftrage englischer Capitalisten", ob die Stadt die Konzession für eine Tram-Bahn erteilen wolle. Die Stadt schlug der Firma Wolff zwei Linien für die künftige Bahn vor. Die erste sollte vom Magazinplatz (heute Karl - Ritter - Platz) bis zum Gubener Tor oder darüber hinaus bis zum Chausseehaus im Buschmühlenweg reichen. Die zweite Linie sollte die alte innere Stadt mit den neuen großen Kasernen verbinden.

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Derweil der Brief an Wolff abging, erkundigte sich die Stadt in Berlin, Breslau, Frankfurt am Main, Kassel und bei anderen Städten, wie dort die Verträge ausgefertigt wurden. Welche Bedeutung die Straßenbahnangelegenheit für die Stadt hatte, zeigte sich darin, dass Oberbürgermeister von Kemnitz seinen Vertreter, Dr. Adolph, beauftragte, sich direkt darum zu kümmern und ihn zum "Dezernenten für die weitere Verhandlung in Betreff der Anlage von Pferdebahnen" ernannte. Die Verhandlungen zogen sich in die Länge. Wolff bestand darauf, erst für die Konzession eine verbindliche Zusage zu erhalten, bevor er einen Ingenieur nach Frankfurt schicken wolle. Inzwischen gingen die Antworten der angeschriebenen Städte ein, die zeigten, dass die Stadt mit Recht beim Abschluss gezögert hatte. Im Jahr darauf ging der Stadt eine günstigere Offerte zu, so dass Dr. Adolph das Angebot von Wolff & Comp. im September 1880 zu den Akten legte.

Dieser Offerte von Carl Ströhler im Namen des "Syndikats für Financierung, Bau und Betrieb von Secundär- und Pferdebahnen", Berlin, ging ein Schreiben der Fabrikbesitzer der Lebuser Vorstadt, unter Ihnen Heinrich Pantel von der Stärke-Zuckerfabrik AG in der Chausseestraße (Goepelstraße), an die Königliche Direktion der Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahn voraus. Sie beantragten im Januar 1880 den Bau einer 3,4 km langen Verbindungsstrecke vom Bahnhof bis zur Lebuser Vorstadt zum Transport ihrer Waren. Die Bahn sah sich jedoch nicht in der Lage, "dem Projekt näher zu treten" und sagte ab. Doch die Stadt setzte sich für diese Bahn ein und schrieb an den Minister für öffentliche Arbeiten.

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Sie erhielt die Zusage, dass dem Bau der Bahn durch einen Privatunternehmer und der Einführung einer Tarifstation nichts im Wege stehe. Carl Ströhler hatte inzwischen das Projekt in eine andere Richtung gelenkt. Er wollte zwei Strecken errichten. Eine sollte dem Personenverkehr vorbehalten sein und vom Bahnhof über den Wilhelmsplatz bis zur Berliner Straße als Pferdebahn führen. Den Güterverkehr wollte er jedoch nicht zum Bahnhof lenken, sondern bei der 2 km von der Lebuser Vorstadt entfernten Braunkohlengrube "Vaterland", wo sich eine Weiche der Eisenbahnstrecke nach Cüstrin befand, eine weitere Weiche für den Güterverkehr aus der Lebuser Vorstadt bauen. Die zweite Strecke sollte dann entsprechend von der Berliner Straße/Ecke Cüstriner Straße/Chausseestraße zur künftigen Station "Grube Vaterland" als Lokomotivbahn ausgeführt werden und zugleich das Oderbollwerk einbeziehen. Im Laufe der Verhandlungen erhielt Carl Ströhler von der Stadt nur die Konzession für die Güterbahn. Die Stadt wollte sich den Bau der Pferdebahn jetzt selber vorbehalten. Ströhler hoffte jedoch, später auch die Konzession für die Personenbahn zu erhalten, da es nach seiner Meinung unerlässlich war, beide Bahnen zusammenzulegen.

Am 1. November 1881 begann der Betrieb der Güterbahn. Mit dem Anschluss an das Oderbollwerk erweiterte sich das Geschäftsfeld der zwischenzeitlich zu einer Aktiengesellschaft umgewandelten "Frankfurter Gütereisenbahn-Gesellschaft". Sie kaufte die Stettiner Dampfschleppschifffahrts AG, mit deren kombinierten Personen und Schleppdampfern auf.

Im Mai 1885 fuhr einer der Dampfer der "Frankfurter Gütereisenbahn-Gesellschaft" mit elektrischer Beleuchtung und erregte damit große Aufmerksamkeit. Siemens & Halske, das führende Unternehmen von Leitungs- und Kabelsystemen und Hersteller von Dynamomaschinen, versuchte damit in Frankfurt das elektrische Licht publik zu machen. Außerdem beabsichtigte Bernhard Coßmann, der Vertreter von Siemens & Halske vor Ort, die Haus- und Ladenbesitzer der Regierungsstraße und der Häuserblocks Gr. Scharrnstraße/Regierungstraße/Jüdenstraße/Tuchmacherstraße in Frankfurt (Oder), für die Ausstattung mit Glüh- und Bogenlicht zu gewinnen. Das Projekt scheiterte. Es wird angenommen, dass die Station von den nur wenigen Interessenten nicht finanzierbar war. Daraufhin wurde versucht, einzelne Hausbesitzer für eigene Anlagen zu gewinnen. Den ersten, wenn auch vorerst nur vorübergehenden Erfolg hatte die Firma bei Richard Donath, dem Besitzer der Kerzenfabrik, Wilhelmsplatz 21, der 1886 in seiner Fabrik eine Dynamomaschine installieren ließ, welche die 20 Glühlicht- und vier Bogenlampen mit Strom versorgte. Einer der eifrigsten Befürworter des noch sehr teuren elektrischen Lichtes war Kommerzienrat Paul Mende. Eine von ihm durchgeführte Umfrage bei den Geschäftleuten ergab einen Bedarf für 422 Glüh- und 31 Bogenlampen. Daraufhin plante die Stadt die Errichtung einer "Centralanlage für elektrische Beleuchtung". Auf die 1888 im "Elektrotechnischen Anzeiger" veröffentlichte Ausschreibung gingen vier Angebote ein.

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Stadtbaurat Malcomeß verglich die Angebote von Siemens & Halske, den Berliner Elektricitätswerken (AEG Berlin), Schuckert Nürnberg und den Deutschen Elektricitäts-Werken zu Aachen miteinander. Das beste Angebot kam von Siemens & Halske. Der Stadtbaurat, ein besonderer Befürworter der Elektrizität, warb für die Zentralstation. Die Anlage sollte von der Stadt selbst betrieben werden und der so erzielte Gewinn den Konsumenten durch entsprechende Preissenkungen wieder zu Gute kommen. Doch der "Gaskonkurrenz" gelang es in der folgenden Zeit, die Interessenten zu verunsichern. Mangels Interessenten musste das Projekt aufgegeben werden. Seit der Absage an den Direktor der Güterbahn Ströhler ruhte auch das Projekt der Pferdestraßenbahn. Da das Transportproblem immer dringender wurde, beantragte im September 1886 der in der Dammvorstadt wohnende Fritz Meißner die Genehmigung, regelmäßige Omnibusfahrten vom Bahnhof zur Cüstriner Straße durchführen zu können. Er begann mit einem Wagen und baute nach und nach seinen Betrieb auf fünf Wagen und elf Pferde aus. Einen ersten Anlauf der Stadt, die Pferdeeisenbahn durch die hier bekannten Regierungsbaumeister Havestadt und Contag zu Berlin errichten zu lassen, scheiterte, da die Eisenbahn die ihr gehörige Bahnhofstraße nicht zur Verlegung von Schienen zur Verfügung stellte. Dieser Streit um die Bahnhofstraße, ohne die eine sinnvolle Straßenbahn in Frankfurt nicht denkbar war, sollte Frankfurt noch lange in Atem halten.

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Zudem wurde in dieser Zeit der Ersatz der alten Oderbrücke geplant. Deshalb sollte abgewartet und dann die Straßenbahn gleich über die neue Brücke in die Dammvorstadt geführt werden. Angesichts des Baufortschrittes im Sommer 1894 begann dann wieder die öffentliche Diskussion über die Straßenbahn. In der "Frankfurter Oder-Zeitung" erschien 1894 ein Artikel, dem eine ganze Reihe von Meinungsäußerungen folgte. Welche Bahn sollte Frankfurt haben? Eine Pferdebahn oder eine Lokomotivbahn? Oder eine Bahn mit Gasmotoren? Wegen der großen Steigung der Bahnhofstraße tendierte die Meinung immer mehr zur elektrischen Bahn als die richtige Bahn für Frankfurt. 1894 verhandelte Bürgermeister Adolph mit einer Elektrizitäts-Gesellschaft, welche "mit Ernst an ein Projekt einer elektrischen Straßenbahn in Frankfurt a. O. herangehen, eventuell auch die Stadt mit elektrischem Licht versorgen und elektrische Kraft für Kleinmaschinen abgeben" wollte. Wenn auch der Wettlauf zwischen Gas und Elektrizität noch nicht entschieden war, die Anlage einer Pferdebahn kam nicht mehr in Betracht. Die öffentliche Meinung wandte sich nun immer mehr der Elektrizität als der zukunftsträchtigsten Variante zu und so erklärte sich die zu diesem Zweck vom Magistrat und Stadtverordnetenversammlung gebildete Kommission auf ihrer Sitzung am 15. Mai 1895 für eine Straßenbahn mit Elektrizität und oberirdischer Leitung. Der Magistrat setzte sich jetzt mit verschiedenen Firmen in Verbindung. Anfang 1896 erreichte die Stadt eine Offerte der Berliner AEG, der sie den Vorzug gab. Anders als die bisherigen Angebote von Siemens & Halske, Berlin, des Bankhauses von Koenen und Co und Schuckert-Nürnberg, verzichtete die AEG auf jede Zinsgarantie und verpflichtete sich vielmehr, die Straßenbahn völlig auf eigene Kosten und auf eigenes Risiko zu errichten. Der Magistrat empfahl, das AEG Angebot anzunehmen. Die Behandlung der wichtigen Magistratsvorlage geschah am 19. März 1896. Am Ende wurde die Vorlage einstimmig angenommen. Damit hatten die langen Verhandlungen ein glückliches Ende gefunden und die Zeitung konnte am nächsten Tag verkünden: "Die elektrische Straßenbahn für unsere Stadt ist gesichert."

Die Anschluss- und Beförderungsziffern zeigten, Strom und Straßenbahn wurden in Frankfurt angenommen. Die AEG beabsichtigte bald den Verkauf des Werkes an die Allgemeine Lokal- und Straßenbahn- Gesellschaft Berlin (im folg. als "Lokalbahn" bezeichnet). Da fasste die Stadt den Entschluss, selbst das Werk zu erwerben. Die AEG machte der Stadt das Angebot, das Werk, für dessen Herstellung sie 1.200.000 Mark aufwenden musste, für 1.750.000 Mark zu verkaufen. Die jetzt zu treffende Entscheidung, ob die Stadt das Werk übernehmen sollte oder nicht, bewegte, wegen ihrer großen Bedeutung für die ganze Stadtgemeinde, die öffentliche Diskussion. Während die überwiegende Meinung für den Werksankauf war, befürchteten die Gegner des Ankaufes, dass die "Bahn kranken und sich nicht mehr rentieren würde, wenn der für einen flotten Industriebetrieb viel zu schwerfällige Verwaltungsapparat einer größeren Stadt die Leitung in die Hand bekommt." Die Stadtverordneten entschieden sich für den Ankauf des Werkes, jedoch zu einer geringeren Kaufsumme. Mit der Ablehnung der Ermäßigung des Kaufpreises auf 1, 5 Millionen Mark scheiterten die Verhandlungen. Das Elektrizitätswerk und die Straßenbahn gingen in das Eigentum der Lokalbahn über, auf welche auch im April 1899 die Konzession übertragen wurde. Mit dem Betriebsergebnis zum 31. Dezember 1899 konnte die neue Gesellschaft zufrieden sein.

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Um 46 Prozent gegenüber dem Vorjahr waren die Einnahmen gestiegen. Die Anschlusszahl erhöhte sich auf 122. Zunehmend erkannten die Bauherren den Wert elektrischen Stromes und ließen ihre neuen Bauwerke gleich mit einem Stromanschluss versehen. Manches neue Gebäude wie z.B. die Kgl. Baugewerkschule (heute Otto-Brenner-Gymnasium) erhielt gleich mit seiner Errichtung 1899 eine Beleuchtungsanlage (30 Bogenlampen/125 Glühlampen). Anfänglich wurden Kohlefadenlampen Edisonschen Patents verwandt. Nach und nach wurden die neuen, von Auer von Welsbach erfundenen Metallfadenlampen verwendet. Diese Glühlampe war es, die eigentlich erst den Wettbewerb mit dem Gaslicht zu Gunsten des elektrischen Lichtes entschied. Diese Lampe hatte eine dreimal längere Lebensdauer, leuchtete heller und verbrauchte dabei weniger Strom als ihre Vorgängerin, die Kohlefadenlampe. Insgesamt wuchs die Glühlampenzahl auf 2.668 zu 16 Normalkerzen. Zusammen mit den 210 Bogenlampen und 50 Motoren ergaben sie ein Stromäquivalent von 5.481 Normallampen. Infolge dieser Anschlussbewegung musste die Kapazität des Werkes erweitert werden, da vorauszusehen war, dass die vorhandenen Maschinen nicht mehr ausreichten, dem Bedarf entsprechend Strom zu produzieren. Ein viertes Aggregat wurde aufgestellt. Die mit zwei Dynamos verbundene Dampfmaschine leistete 350 PS. Doch bald sollte die jetzt erreichte Produktionskapazität schon wieder zu gering sein. Wenn auch die Zahl der teuren Bogenlampen nur langsam stieg, die der Glühlampen verdoppelt sich fast im Zeitraum der nächsten 10 Monate auf 4.385 Glühlampen. Neben den inzwischen 60 Motoren führt die Statistik erstmals 8 "sonstige Apparate" auf. Das Stromäquivalent aller Geräte betrug am 1.Oktober 1900 7.693 Normalkerzen. Am 19. Dezember 1900 flammte am Wilhelmsplatz elektrisches Licht auf. Vier Bogenlampen erhellten das neue Reiterdenkmal von Kaiser Wilhelm I.

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Doch lange hatte diese erste öffentliche Stadtbeleuchtung nicht Bestand. Der Platz, an dessen östlicher Seite auf vielfachen Wunsch im Jahr zuvor die Wartehalle der Straßenbahn errichtet wurde, war trotz Denkmal immer noch "todt und öde". Mit der gärtnerischen Ausgestaltung des Platzes verschwanden die Bogenlampen, es wurden im April 1901 Kandelaber mit Gaslicht aufgestellt. Inzwischen dehnte sich das Kabelnetz auf Beresinchen und die Lebuser Vorstadt aus. Wieder musste das Werk erweitert werden. Im Juni 1901 wurde das Maschinenhaus um zehn Meter bis an die Gartengrenze angebaut. Dort fand das von der Maschinenfabrik Cyclop Mehlis & Behrens aus Berlin gelieferte Aggregat seine Aufstellung. Auch ein neuer Kessel im Kesselhaus war aufzustellen. Für die Erweiterungen der Straßenbahn verlief am 14. Dezember 1899 die landespolizeiliche Prüfung ohne größere Beanstandungen. Die Haltestellenschilder aus weißer Emaille mit schwarzer Schrift, waren vorhanden. Tadellos war auch das Prüfungsergebnis der drei neuen Motorwagen. Für die Aufnahme der neuen Strecken wurden neue Motorwagen in Köln gefertigt. Sie bekamen die Nummern Nr. 25 bis 27. Mit den neuen Linien plante die Bahnverwaltung, Dauerfahrern eine Rabattmöglichkeit einzuräumen. Sie führte Abonnementmarken, 12 Stück für eine Mark ein. Am 21. Dezember 1899 wurden die beiden neuen Strecken eröffnet. Die neue 2,4 km lange Linie IV Logenstraße - Kasernen erhielt als Linienkennzeichnung ein blaues Schild. Die verlängerte Linie I Chausseehaus - Schlachthof war grün gekennzeichnet. Sobald eine Bahn mit einem roten Schild auftauchte, wusste der Frankfurter, damit kam er zum Schützenhaus. Eine gelbe Signalfarbe bedeutete eine Straßenbahn der Linie Junkerstraße nach Beresinchen, Neuer Kirchhof. Diese Farbkennzeichnung blieb bis zum Jahre 1906 gültig. Dann erfolgten Veränderungen, die darin bestanden, dass die neu eingeführte Zusatzlinie Carthaus - Cüstriner Straße die Farben Grün-Weiß, ein weißes Schild mit einem grünen Strich, führte und die ehemals blaue Linie Logenstraße - Kasernen dafür die weiße Kennzeichnung erhielt.

Um 1905 war die Straßenbahn aus dem Leben der Stadt, in der jetzt fast 65.000 Einwohner lebten, nicht mehr wegzudenken. Die Bahn zählte 1905 2,3 Millionen beförderte Personen. Jetzt zeigten sich die Mängel an der bisherigen Bahndurchführung. Zur flüssigen Gestaltung des Verkehrsablaufes in der inneren Stadt plante die Bahn den zweigleisigen Ausbau der Strecken in der Innenstadt. Nicht vorrangig an Doppelgleise war dabei gedacht, sondern daran, die Bahnlinien auf der Hin- und Rückfahrt eine andere Tour nehmen zu lassen. In der Bischofstraße, Jüdenstraße und anderen Straßen der Innenstadt erfolgten Gleisverlängerungen. 1908 war die zweite Ringhälfte in der Regierungs- und Gr. Oderstraße fertig gestellt. Mit der Einführung des richtungsgebundenen Verkehrs in der Innenstadt fuhr zum Beispiel die rote Linie (Bahnhof - Schützenhaus) über diese Ringhälfte jetzt über Regierungsstraße/Gr. Oderstraße zum Schützenhaus. Zurück nahm sie den Weg am Rathaus vorbei, durch die Bischofstraße und der Jüdenstraße. Die Strecke zu den Kasernen wurde verlängert und bis zu der nahe Westkreuz gelegenen, bis 1899 stark ausgebauten Artillerie-Kaserne geführt.

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Jedoch nicht nur die Streckenführung änderte sich, auch der immer noch viel kritisierten Unpünktlichkeit sollte zu Leibe gerückt werden. Sie lag vor allem daran, dass die Bahn - wenn auch im Widerspruch zu den landespolizeilichen Bestimmungen - immer noch überall hielt und so viel Zeit verloren ging. Das sollte jetzt verändert werden. Es wurden mehr Haltestellen geschaffen. Die alten Haltestellenschilder wurden abmontiert und durch größere, gelbe Schilder ersetzt. Ab 1. Mai 1906 hielt die Bahn nur noch an diesen Haltestellen. Die Ausdehnung des Streckennetzes der Straßenbahn auf fast 12 km, die Verdichtung des Verkehrs und die anderen Veränderungen hatten "eine erfreuliche Belebung des Verkehrs" zur Folge.

An der Wartehalle der Straßenbahn brannten seit 1908 zwei Bogenlampen. Noch konnte sich die Stadt für die Beleuchtung der Straßen zwar nicht vom Gaslicht trennen, aber diese beiden Lampen bedeuteten den Beginn einer ständigen elektrischen Straßenbeleuchtung.

Am 22. April 1896 unterschrieben Dr. Adolph und Bürgermeister Frantz den Konzessionsvertrag mit der AEG. Nun lag es an der AEG, das "Elektricitäts-Werk zur Abgabe von elektrischer Energie an die Stadt und an sonstige Consumenten für Beleuchtungs-, Kraft- und andere elektrotechnische oder elektrochemische Zwecke" und die Straßenbahn mit den vereinbarten drei Linien umzusetzen. Die erste Linie sollte vom Chausseehaus im Buschmühlenweg bis zur Kreuzung Berliner Chaussee/Cüstriner Straße führen. Die zweite Linie war vom Bahnhof bis zum Schützenhaus zu errichten und die dritte Linie vom Neuen Kirchhof bis zur Ecke Junkerstraße/Große Scharrnstraße gedacht. Dafür ermöglichte die Stadt der AEG für 50 Jahre, alle ihr gehörigen Straßen, Plätze und Brücken zur Verlegung von Stromleitungen und Gleisanlagen zu benutzen. Danach sollte die Gesamtanlage mit allem Zubehör unentgeltlich in das Eigentum der Kommune übergehen.

Das geeignete Betriebsgelände fand Regierungsbaumeister Golcher, der von der AEG mit dem Frankfurter Projekt beauftragt war, im Grundstück Fischerstraße 6/Bachgasse 4, welches sie der Witwe des Oberregierungsrates Graf Finck von Finckenstein abkauften. Hinter dem vorhandenen Wohnhaus aus dem 18. Jh., das zum Verwaltungsgebäude wurde, sollte das Kessel- und Maschinenhaus und seitlich davon, der Wagenschuppen und die Werkstatt entstehen. Die Ausfahrt zur Bachgasse erforderte die Beseitigung der dort stehenden alten Fachwerkscheune. Nach der städtischen und landespolizeilichen Genehmigung des Projektes schien der Sache nichts mehr im Wege zu stehen. Jedoch die öffentliche Auslegung der Pläne brachte mehrere Einsprüche. Während sich die AEG schnell mit der "Chaussee-Bau Gesellschaft vom Gubener Tore bei Frankfurt bis Buschmühle" einigen konnte, gelang dies mit der Eisenbahn bezüglich der Bahnhofstraße nicht. Die Stadt wandte sich deshalb mit einer Eingabe an den zuständigen Minister und erbat die Freigabe der Straße. Nach der im Februar vom Magistrat erteilten Baugenehmigung begann Zimmermeister R. Ney bald im Auftrag der AEG mit der Errichtung der Gebäude. In der Dammvorstadt wurde am 7. April der erste Mast aufgestellt, weitere folgten.

Mitte April begann die Schienenverlegung und ab August die Verlegung des Lichtkabels. Am 10. Juli traf der erste Motorwagen in Frankfurt ein. Der anfängliche Wagenpark bestand aus 18 Motor- und sechs offenen Anhängerwagen für den Sommerverkehr mit einer Spurweite von einem Meter, die die AEG in der Waggonfabrik van der Zypen & Chalier, Köln und in der Breslauer Lokomotiv- und Wagenbauanstalt Linke-Hofmann fertigen ließ. Unter beifälliger Anteilnahme fuhr der erste Wagen mit der Nr. 7 - er war für die Strecke Chausseehaus - Cüstriner Straße vorgesehen - auf einem Rollwagen vom Bahnhof durch die Stadt. Der Fortgang der Arbeiten ließ die Hoffnung aufkommen, dass vielleicht noch im Sommer die erste Straßenbahn fahren würde. Es sollten sich jedoch noch viele Hindernisse in den Weg stellen.

Endlich dann, am 20. Dezember, nahm das als Gleichstromwerk errichtete Elektrizitätswerk den Probebetrieb auf. Im Kesselhaus standen drei von A. Borsig in Berlin gefertigte Wasserröhrenkessel, die durch zwei Duplex-Dampfpumpen, geliefert von Weise & Monski in Halle, gespeist wurden. Zwei der Kessel waren in Betrieb, der dritte diente der Reserve. Die Kessel wurden mit Braunkohle befeuert. In der geräumigen Maschinenhalle waren drei Dampfmaschinen der Firma Escher, Wyss & Co in Zürich zu je 200 PS aufgestellt. Jede Maschine war über lange Riemen mit je zwei vierpoligen Dynamomaschinen verbunden. Ein Aggregat diente dem Bahnbetrieb, das andere den Lichtzwecken. Das dritte diente, je nach Bedarf, als Ersatz für beide Zwecke. In jeweils einem eigenen Raum war die Bahn- und Lichtbatterie - die erstere bestand aus 250 und die zweite aus 146 Elementen - untergebracht. Das Lichtnetz wurde für einen Verbrauch von 4.000 gleichzeitig brennenden Glühlampen von 16 Normal- Kerzen ausgebaut. Nach erfolgreichem Probebetrieb galt am 23. Dezember 1897 das Elektrizitätswerk als eröffnet. Jetzt konnten die Straßenbahnproben beginnen. Am Neujahrstag begann das Werk die regelmäßige Abgabe von Strom.

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Einen Tag vor dem Weihnachtsabend verkehrte zum ersten Mal die Straßenbahn durch Frankfurt. Wagen Nr. 4 fuhr probeweise vom Elektrizitätswerk zum Neuen Kirchhof und zurück. Die Versuchsfahrten wurden Tag für Tag fortgesetzt, aber trotz Nacht- und Sonntagsarbeit der AEG- Bauabteilung erfüllte sich nicht der Wunsch vieler Frankfurter "in den Weihnachtsfeiertagen mit der Electrischen" fahren zu können. Nach der landespolizeilichen Abnahme am 20. Januar 1898 fand zwei Tage später die offizielle Eröffnungsfahrt der Straßenbahn statt. Die von der AEG geladenen Gäste nahmen in den vier zur Eröffnungsfahrt bestimmten Motorwagen Platz. Die festlich mit Girlanden geschmückten Wagen fuhren zunächst zum Schützenhaus, dann zum Chausseehaus, weiter zum Magazinplatz, in die Leipziger Straße. An allen Straßenkreuzungen wurden die Bahnen von einer begeisterten Menge erwartet. Die Fahrt endete an der Actien-Brauerei, wo ein Bankett den Tag der Bahneröffnung beschloss.

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Am Tag darauf wurde die Bahn dem öffentlichen Verkehr übergeben. Nun war aber das eingetreten, was Monate zuvor in Frankfurt schon gemunkelt wurde. Obwohl es nach der Ministereingabe der AEG gestattet wurde, die Bahnhofstraße zu benutzen, wofür sie zwei Meter Straßenbreite zu unterhalten und der Bahn eine jährliche Entschädigung von 550 Mark zu leisten hatten, war zur Eröffnungsfahrt der Vertrag mit der Eisenbahn-Direktion in Berlin noch nicht unterzeichnet. Damit durfte die Bahnhofstraße nicht befahren werden. Die Eröffnung der Straßenbahn fand ohne die Strecke zum Bahnhof statt! Am Sonntag trat deshalb auch noch nicht der am 21. Januar veröffentlichte erste Fahrplan in Kraft. Erst nachdem die Bahn die Genehmigung telegrafisch übermittelt hatte, konnte am 6. Februar der Straßenbahnbetrieb in vollem Umfang aufgenommen werden.

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Die drei, entsprechend dem Vertrag ausgeführten Straßenbahnlinien, welche anfänglich nicht nach Ziffern, sondern nach Farben unterschieden wurden, ergaben eine Gesamtstrecke von knapp 9,5 km. Am Wilhelmsplatz kreuzten sich die Linien oder gingen ineinander über. In der Straßenbahn, die nur mit einem Fahrer und ohne Schaffner fuhr, waren neben den Wagentüren Zahlkästen angebracht. In den vorderen Kasten hatte der Fahrgast seine 10 Pfennig - der einheitliche Fahrpreis für alle Strecken mit einer Umsteigeberechtigung am Wilhelmsplatz - zu werfen. Eine Ermäßigung gab es für Arbeiter und Schüler, sie konnten gegen Marken, die es zu 20 Stück für eine Mark im Büro der Straßenbahn gab, die Bahn benutzen. Diese Marken galten jedoch nur an den Wochentagen. Die AEG hoffte beim Zahlkastensystem nicht nur auf die Kontrolle des Fahrers, sondern auch auf die des Publikums, "denn auch letzteres habe die Berechtigung zur Kontrolle und wurde seitens der Gesellschaft, wie ausgehängte Plakate besagen, darum gebeten, vergessliche Zahler an ihre Pflicht zu erinnern. Mit der Übergabe der Straßenbahn am 23. Januar 1898 waren die ersten Aufbauarbeiten beendet. Nachdem die Frankfurter von ihrer Straßenbahn Besitz ergriffen hatten, lag es nun am Magistrat, durch ein Schreiben, der AEG den Beginn der Konzessionslaufzeit zu bestätigen. Mit dieser Anerkennung war die Dauer des Vertrages festgesetzt. Soweit die Stadt nicht von ihrem erstmaligen Kündigungsrecht 1918, oder dann nach jedem weiterem fünften Jahr Gebrauch machte, sollte das Werk, das mit 55 Mitarbeitern zu arbeiten begann, 1948 kostenlos an die Stadt fallen.

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Im Laufe des Jahres 1898 benutzten fast 1.900.000 Personen die Straßenbahn. Noch waren jedoch die dringend erwünschten Verbindungen zur Grenadierkaserne im Westen und zum Schlachthof im Norden der Stadt nicht realisiert. Bei der Fortsetzung der Linie Chausseehaus/Cüstriner Straße, welche bisher nur bis zur alten Georgenkirche (einst an der Kreuzung Bergstraße/Berliner Str. gelegen) geführt war, musste ein Stück der Chausseestraße sowie die Gleisanlage der Güter- Eisenbahn überschritten werden. Die Projekte für die beiden Anschlussbahnen wurden erstellt und bei der Regierung eingereicht. Inzwischen trafen weitere Motorwagen ein, womit sich die Zahl auf 24 Motorwagen erhöhte.

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Nach der Mitte November 1898 erteilten Genehmigung für den weiteren Gleisausbau waren die Pläne dafür öffentlich auszulegen. Wie erwartet, traf der Widerspruch der Frankfurter Güter - Eisenbahn - Gesellschaft ein. Die Verhandlungen wurden aber bald zu einem erfolgreichen Ende geführt. Die Güterbahn gestattete die Überschreitung ihrer Gleise, die am Kruzifixhäuschen und dem Gasthof "Stadt Rom", Ecke Chausseestraße/Cüstriner Str. vorbeiführten. Es wurde vereinbart, dass beim Aufeinandertreffen von Güterbahn und Straßenbahn, immer die Straßenbahn dem Zug der Güterbahn die Vorfahrt lassen muss.

Die weitere Ausdehnung der Straßenbahn und stärkere Nutzung des elektrischen Stromes wurde 1914 durch den Beginn des Ersten Weltkrieges jäh unterbrochen. Das Leben in der Stadt veränderte sich. Die an die Front einberufenen Männer fehlten zu Hause. Seit 1915 wurden zunehmend Frauen als Fahrer der Straßenbahnen eingesetzt. Das oft kritisierte Zahlkastensystem wurde abgeschafft und zusätzlich Schaffnerinnen eingesetzt.

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Der Krieg lastete zunehmend auf dem Werk. Die Kupferleitungen wurden entfernt und mussten durch Leitungen aus Zink und Stahl ersetzt werden. Bei der Straßenbahn fielen immer mehr Wagen wegen Motorschaden aus. Die Anker der Motoren waren minderwertig, neu gewickelte Anker schlugen oft schon am ersten Tag wieder durch. Währenddessen mehrten sich die Störungen beim Strombezug. So führte nasse Kohle in den Januartagen 1917 zur Vereisung der Kohlentransportanlage im Kraftwerk Heegermühle. Wenige Tage später musste infolge Kohlemangel ab 28. Januar die Stromlieferung eingestellt werden, weil der vom Kriegsamt zugesagte Extrazug Kohlen nicht eingetroffen war. Es fehlten Transportmittel zur Beschaffung der Kohlen. Die Qualität der dem Kraftwerk gelieferten Kohle verschlechterte sich immer mehr. Da das Frankfurter Elektrizitätswerk nicht ausreichend Strom selbst herstellen konnte, mussten diese Störungen zur Einschränkung des Betriebes führen. Nach vereinzelten und kurzzeitigen Betriebseinstellungen wurden ab 6. November 1917 die Linien verkürzt. Lichtreklame und Schaufensterbeleuchtung wurde verboten, es war jetzt nur noch gestattet, 80 % des 1916 für Lichtzwecke verbrauchten Stromes zu entnehmen. Die Not wurde größer. Die Bevölkerung hungerte und fror. Der Preis für die geringwertige Kohle war um 50 % gestiegen. Die vom Staat erhobene Kohlensteuer und Verkehrssteuer brachten dem Elektrizitätswerk und Straßenbahnverwaltung zusätzliche Probleme, denen sie durch eine Erhöhung des Strompreises ab 1. Januar 1918 um 25 % und später auf 35 % begegneten. Ab 1. Juli wurden die Straßenbahnpreise erhöht. Statt 10 Pfennige kostete die Fahrt jetzt 15 Pfennige.

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Zum ersten Mal sank 1918 der bisher von Jahr zu Jahr gestiegene Stromverbrauch. Der Kundenzuwachs ging zurück. Fast 10 % der Abnehmer meldeten ihren Stromanschluss ab. Der lang andauernde Krieg und die immer stärker werdende Not erforderten Veränderungen. Das Kaiserreich brach zusammen, am 9. November 1918 wurde die Republik ausgerufen. Nach dem Ende des Krieges kam in Frankfurt die Wirtschaft nur schwer wieder in Gang. Immer mehr Menschen mussten von dem neu beim Magistrat geschaffenen Wohlfahrtsamt unterstützt werden. Die Oderstadt Frankfurt musste sich nach dem Ende des Krieges neu orientieren. Sie hoffte, sich als Zentrum der "mittleren Ostmark" herauszubilden. Im großen Umfang wurden Notkredite der Regierung und über Schuldverschreibungen beschafftes Geld für Notstandsarbeiten genutzt. Diese Arbeiten, die die hohe Arbeitslosigkeit einschränkten, sollten zugleich die Standortbedingungen verbessern und neue Industriebetriebe nach Frankfurt führen. Wegen dem akuten Wohnungsmangel beförderte der Magistrat den Siedlungsbau. Die neu erbaute Siedlung im Langen Grund war die erste in der Stadt, in der eine zusammenhängende Straßenbeleuchtung installiert wurde. Seit Juli 1921 brannten hier von Einbruch der Dunkelheit bis 24 Uhr neun "elektrische Notleuchten". Vor allem mühte sich die Stadt um die aus den Restbezirken der ehemaligen Eisenbahnverwaltungen Posen und Bromberg neu gebildeten Eisenbahndirektion Osten. Nach der Zusage der Verlegung nach Frankfurt (Oder) bildete die Stadt und Reichsbahnverwaltung die Siedlungsgesellschaft "Ostmark", die 600 Wohnungen für die Beamten der Direktion bauen sollte. Die Stadt dehnte sich aus, Baulücken wurden gefüllt. Und immer wieder erreichten den Magistrat Anträge des Elektrizitätswerkes zur Genehmigung neuer Stromleitungen, sei es in der Humboldtstraße, im Grünen Weg und vor allem im Westen der Stadt, wo die Siedlung Paulinenhof entstand.

Die ständigen Streitigkeiten mit der Lokalbahn um die Tarife - inzwischen kostete die Straßenbahnfahrt 50 Pfennig - ließen beim Magistrat den Wunsch zur Lösung des Vertrages mit der Lokalbahn laut werden. Rechtzeitig vor Beendigung des 25. Betriebsjahres kündigte die Stadt den Vertrag. Nach einem Gutachten wollte sie das Werk in der Form eines gemischtwirtschaftlichen Betriebes fassen. Am 13. März 1922 wurden die entsprechenden Verträge zwischen der Stadt und der Allgemeinen Lokal- und Straßenbahn AG geschlossen. Damit war die "Frankfurter Elektrizitätswerke GmbH (F.E.W.)" gegründet, an der die Stadt zur Hälfte beteiligt war. An der Spitze des achtköpfigen Aufsichtsrates stand der Oberbürgermeister der Stadt, Dr. Paul Trautmann. Die Stadt zahlte der Lokalbahn 3.984.087,21 RM. Kaum ein Geschäft der Stadt dürfte günstiger als dieses gewesen sein, konnte doch, durch die Kündigung am Beginn der Inflation, die Summe noch in Papiermark gezahlt werden. Die neue Gesellschaft unter Leitung der beiden bisherigen Betriebsdirektoren Waldemar Werner und Erich Straub, begann am 1. April 1922 mit ihrer Tätigkeit. Zu diesem Zeitpunkt hofften die Geschäftsführer, dass bald die Probleme bei der Strombelieferung aufhören würden, plante doch die MEW, inzwischen vollständig im Besitz der öffentlicher Hand, die Schaffung eines zentralen Großkraftwerkes. Dazu erwarb die MEW die Braunkohlengrube Finkenheerd, wo durchschnittlich 10 m dicke Braunkohlenflöze, überdeckt von 15 bis 90 m Deckengebirge lagerten. Im September 1921 begann am Brieskower See nach den Plänen von Warrelmann der Bau des Kraftwerkes. Derweil drehte sich die Inflationsspirale immer schneller. Am 28. Dezember 1922 stellte die nur noch eine Schicht von 11 bis 19 Uhr fahrende gelbe Linie ganz ihren Betrieb ein. Im Februar folgte die Einstellung der grünen Linie. Am Tiefpunkt der Inflation im November 1923 betrug der Fahrpreis 100 Milliarden Mark. Bis auf sechs Triebwagen wurden alle Wagen zur Reparatur ausgeschlachtet. Doch der Betrieb lief. Anders als in vielen anderen Städten war in Frankfurt während der Inflation die Straßenbahn nicht vollständig eingestellt worden.

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Während der Inflation lieferte das Elektrizitätswerk sechs bis acht Wochen den Abnehmern Strom im Voraus, was fast zum Ruin des Werkes führte. Die Abschlagszahlungen in der Höhe der Vormonatsrechnung waren schon bei Zahlungseingang so entwertet, dass die Beträge wiederum nur einen Bruchteil der neuen Rechnung ausmachten. Am 20. September 1923 kostete die Kilowattstunde 8,3 Millionen Papiermark. Die Abnehmer sparten und konnten dennoch vielfach die Stromrechnung nicht mehr bezahlen. Die Situation spitzte sich für die F.E.W. dramatisch zu, als der Reichskohlenrat im September 1923 beschloss, die Kohlenpreise wöchentlich in Goldmark festzusetzen. Jetzt ging der Stromlieferant zu einer täglichen Bezahlung des Stromes nach dem Dollarkurs des Tages über. Die F.E.W. mussten also Betriebskapital für eine ganze Woche zum Tagesgoldmarkwert aufbringen, während bislang wöchentlich nachträglich in Papiermark gezahlt werden konnte. In dieser ausweglosen Lage musste das Elektrizitätswerk handeln, anderenfalls war binnen kurzer Zeit eine Betriebseinstellung unumgänglich. Ab 25. September 1923 wurden die Stromrechnungen in Goldmark ausgestellt. Auch der MEW zerrann das eingehende Geld trotz aller Gegenmaßnahmen in den Händen. Es gelang jedoch, den Bau des Kraftwerkes fortzuführen. Im Juli 1923 ging das Kraftwerk, das in seiner ersten Aufbaustufe 12,5 MW leistete, in Betrieb und schickte den gewonnenen und auf 50.000 Volt hochgespannten Strom über das neue Höchstspannung-Verteilungsnetz zu den Abnehmern. Fortan sollte der Rauch aus den 110 m hohen Schornsteinen vom Betrieb des Kraftwerkes in Finkenheerd und seiner größer werdenden Leistung künden. 1928 leistete es 120 MW, 1931 170 MW und seit 1942, nach dem Einbau von zwei weiteren Turbosätzen, 270 MW.