Historie

Die SVF kann auf eine mehr als 120-jährige Tradition als Verkehrsunternehmen zurückblicken. Die Übersicht zeigt Ihnen die wichtigsten Stationen unserer Firmenhistorie, welche mit maßgeblicher Unterstützung durch das Stadtarchiv Frankfurt (Oder) entstanden ist:

Frankfurt (Oder) im Jahre 1879

1879 war Frankfurt mit ihren etwa 50.000 Einwohnern an der Schwelle einer neuen Zeit. Nach der Verstaatlichung der Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahngesellschaft im Jahr 1852 hatte die Bahn neue Strecken gebaut. Ab 1857 wurde die Stadt sukzessive mit Städten im Umkreis verbunden und entwickelte sich zu einem Verkehrsknotenpunkt, von dem aus in alle Himmelsrichtungen Eisenbahnlinien führten. Auf dem Gelände des alten Bahnhofes in der Briesener Straße entstanden die Reparaturwerkstätten der Bahn. Im Gefolge der Bahn und der Braunkohlenförderung bei Kliestow und Booßen entstanden zahlreiche neue Industriebetriebe.

Durch die stärkere Besiedlung der Dammvorstadt, der Lebuser Vorstadt und von Beresinchen vergrößerte sich die Stadt. Zu dieser Zeit gab es hier jedoch nur Droschken. Lediglich im Sommer verkehrte eine private Pferdeomnibuslinie zum Ausflugslokal Buschmühle. Eine regelmäßige Verkehrsverbindung gab es nicht. 1879 fragte die Firma S. N. Wolff & Comp. Fabrik & Export Cassel, New York im Auftrag englischer Kapitalisten an, ob die Stadt die Konzession für eine Tram-Bahn erteilen wolle. Die Stadt schlug der Firma Wolff zwei Linien für die künftige Bahn vor. Die erste sollte vom Magazinplatz (heute Karl – Ritter – Platz) bis zum Gubener Tor oder darüber hinaus bis zum Chausseehaus im Buschmühlenweg reichen. Die zweite Linie sollte die alte innere Stadt mit den neuen großen Kasernen verbinden.

Derweil der Brief an Wolff abging, erkundigte sich die Stadt in Berlin, Breslau, Frankfurt am Main, Kassel und bei anderen Städten, wie dort die Verträge ausgefertigt wurden. Die Verhandlungen zogen sich in die Länge. Inzwischen gingen die Antworten der angeschriebenen Städte ein, die zeigten, dass die Stadt mit Recht beim Abschluss gezögert hatte. Im Jahr darauf ging der Stadt eine günstigere Offerte zu, so dass das Angebot von Wolff & Comp. im September 1880 zu den Akten legte.

Pferde,- Dampf,- Gas- oder elektrische Straßenbahn

Carl Ströhler im Namen des „Syndikats für Financierung, Bau und Betrieb von Secundär- und Pferdebahnen“, Berlin, beantragte im Januar 1880 den Bau einer 3,4 km langen Verbindungsstrecke vom Bahnhof bis zur Lebuser Vorstadt zum Transport ihrer Waren. Die Bahn sah sich jedoch nicht in der Lage, „dem Projekt näher zu treten“ und sagte ab. Doch die Stadt setzte sich für diese Bahn ein und schrieb an den Minister für öffentliche Arbeiten.

Sie erhielt die Zusage, dass dem Bau der Bahn durch einen Privatunternehmer und der Einführung einer Tarifstation nichts im Wege stehe. Carl Ströhler hatte inzwischen das Projekt in eine andere Richtung gelenkt. Er wollte zwei Strecken errichten und eine davon sollte dem Personenverkehr vorbehalten sein. Im Laufe der Verhandlungen erhielt Carl Ströhler von der Stadt nur die Konzession für die Güterbahn. Die Stadt wollte sich den Bau der Pferdebahn jetzt selber vorbehalten. Ströhler hoffte jedoch, später auch die Konzession für die Personenbahn zu erhalten, da es nach seiner Meinung unerlässlich war, beide Bahnen zusammenzulegen. Am 1. November 1881 begann der Betrieb der Güterbahn. Mit dem Anschluss an das Oderbollwerk erweiterte sich das Geschäftsfeld der zwischenzeitlich zu einer Aktiengesellschaft umgewandelten „Frankfurter Gütereisenbahn-Gesellschaft“. Sie kaufte die Stettiner Dampfschleppschifffahrts AG, mit deren kombinierten Personen und Schleppdampfern auf. Im Mai 1885 fuhr einer der Dampfer der „Frankfurter Gütereisenbahn-Gesellschaft“ mit elektrischer Beleuchtung und erregte damit große Aufmerksamkeit.

Das Transportproblem wurde 1886 immer dringender in der Oderstadt und so beantragte im September, der in der Dammvorstadt wohnende Fritz Meißner die Genehmigung, regelmäßige Omnibusfahrten vom Bahnhof zur Cüstriner Straße durchführen zu können. Er begann mit einem Wagen und baute nach und nach seinen Betrieb auf fünf Wagen und elf Pferde aus. Einen ersten Anlauf der Stadt, die Pferdeeisenbahn durch die hier bekannten Regierungsbaumeister Havestadt und Contag zu Berlin errichten zu lassen, scheiterte, da die Eisenbahn die ihr gehörige Bahnhofstraße nicht zur Verlegung von Schienen zur Verfügung stellte. Dieser Streit um die Bahnhofstraße, ohne die eine sinnvolle Straßenbahn in Frankfurt nicht denkbar war, sollte Frankfurt noch lange in Atem halten.

Anfang 1896 erreichte die Stadt eine Offerte der Berliner AEG, der sie den Vorzug gab. Anders als die bisherigen Angebote verzichtete die AEG auf jede Zinsgarantie und verpflichtete sich vielmehr, die Straßenbahn völlig auf eigene Kosten und auf eigenes Risiko zu errichten. Der Magistrat empfahl, das AEG Angebot anzunehmen. Die Behandlung der wichtigen Magistratsvorlage geschah am 19. März 1896. Am Ende wurde die Vorlage einstimmig angenommen. Damit hatten die langen Verhandlungen ein glückliches Ende gefunden und die Zeitung konnte am nächsten Tag verkünden: „Die elektrische Straßenbahn für unsere Stadt ist gesichert.“

Errichtung des Elektrizitätswerkes und Bau der Elektrischen Straßenbahn

Am 22. April 1896 unterschrieben Dr. Adolph und Bürgermeister Frantz den Konzessionsvertrag mit der AEG. Nun lag es an der AEG, das „Elektricitäts-Werk zur Abgabe von elektrischer Energie an die Stadt und an sonstige Consumenten für Beleuchtungs-, Kraft- und andere elektrotechnische oder elektrochemische Zwecke“ und die Straßenbahn mit den vereinbarten drei Linien umzusetzen. Die erste Linie sollte vom Chausseehaus im Buschmühlenweg bis zur Kreuzung Berliner Chaussee/Cüstriner Straße führen. Die zweite Linie war vom Bahnhof bis zum Schützenhaus zu errichten und die dritte Linie vom Neuen Kirchhof bis zur Ecke Junkerstraße/Große Scharrnstraße gedacht. Dafür ermöglichte die Stadt der AEG für 50 Jahre, alle ihr gehörigen Straßen, Plätze und Brücken zur Verlegung von Stromleitungen und Gleisanlagen zu benutzen. Danach sollte die Gesamtanlage mit allem Zubehör unentgeltlich in das Eigentum der Kommune übergehen.

Das geeignete Betriebsgelände fand man im Grundstück Fischerstraße 6/Bachgasse 4. Hinter dem vorhandenen Wohnhaus aus dem 18. Jh., das zum Verwaltungsgebäude wurde, sollte das Kessel- und Maschinenhaus und seitlich davon, der Wagenschuppen und die Werkstatt entstehen. Nach der im Februar vom Magistrat erteilten Baugenehmigung begann die Arbeiten mit der Errichtung der Gebäude. In der Dammvorstadt wurde am 7. April der erste Mast aufgestellt.

Mitte April begann die Schienenverlegung und ab August die Verlegung des Lichtkabels. Am 10. Juli traf der erste Motorwagen in Frankfurt ein. Der anfängliche Wagenpark bestand aus 18 Motor- und sechs offenen Anhängerwagen für den Sommerverkehr mit einer Spurweite von einem Meter, die die AEG in der Waggonfabrik van der Zypen & Chalier, Köln und in der Breslauer Lokomotiv- und Wagenbauanstalt Linke-Hofmann fertigen ließ. Endlich dann, am 20. Dezember, nahm das als Gleichstromwerk errichtete Elektrizitätswerk den Probebetrieb auf. Nach erfolgreichem Probebetrieb galt am 23. Dezember 1897 das Elektrizitätswerk als eröffnet. Jetzt konnten die Straßenbahnproben beginnen. Am Neujahrstag begann das Werk die regelmäßige Abgabe von Strom.

Einen Tag vor dem Weihnachtsabend verkehrte zum ersten Mal die Straßenbahn durch Frankfurt. Wagen Nr. 4 fuhr probeweise vom Elektrizitätswerk zum Neuen Kirchhof und zurück. Die Versuchsfahrten wurden Tag für Tag fortgesetzt, aber trotz Nacht- und Sonntagsarbeit der AEG- Bauabteilung erfüllte sich nicht der Wunsch vieler Frankfurter „in den Weihnachtsfeiertagen mit der Electrischen“ fahren zu können. Nach der landespolizeilichen Abnahme am 20. Januar 1898 fand zwei Tage später die offizielle Eröffnungsfahrt der Straßenbahn statt. An allen Straßenkreuzungen wurden die Bahnen von einer begeisterten Menge erwartet.

Am Tag darauf wurde die Bahn dem öffentlichen Verkehr übergeben. Nun war aber das eingetreten, was Monate zuvor in Frankfurt schon gemunkelt wurde. Obwohl es nach der Ministereingabe der AEG gestattet wurde, die Bahnhofstraße zu benutzen, wofür sie zwei Meter Straßenbreite zu unterhalten und der Bahn eine jährliche Entschädigung von 550 Mark zu leisten hatten, war zur Eröffnungsfahrt der Vertrag mit der Eisenbahn-Direktion in Berlin noch nicht unterzeichnet. Damit durfte die Bahnhofstraße nicht befahren werden. Die Eröffnung der Straßenbahn fand ohne die Strecke zum Bahnhof statt! Am Sonntag trat deshalb auch noch nicht der am 21. Januar veröffentlichte erste Fahrplan in Kraft. Erst nachdem die Bahn die Genehmigung telegrafisch übermittelt hatte, konnte am 6.Februar der Straßenbahnbetrieb in vollem Umfang aufgenommen werden.

Die drei, entsprechend dem Vertrag ausgeführten Straßenbahnlinien, welche anfänglich nicht nach Ziffern, sondern nach Farben unterschieden wurden, ergaben eine Gesamtstrecke von knapp 9,5 km. Am Wilhelmsplatz kreuzten sich die Linien oder gingen ineinander über. In der Straßenbahn, die nur mit einem Fahrer und ohne Schaffner fuhr, waren neben den Wagentüren Zahlkästen angebracht. In den vorderen Kasten hatte der Fahrgast seine 10 Pfennig – der einheitliche Fahrpreis für alle Strecken mit einer Umsteigeberechtigung am Wilhelmsplatz – zu werfen. Eine Ermäßigung gab es für Arbeiter und Schüler. Die AEG hoffte beim Zahlkastensystem nicht nur auf die Kontrolle des Fahrers, sondern auch auf die des Publikums, „denn auch letzteres habe die Berechtigung zur Kontrolle und wurde seitens der Gesellschaft, wie ausgehängte Plakate besagen, darum gebeten, vergessliche Zahler an ihre Pflicht zu erinnern. Mit der Übergabe der Straßenbahn am 23. Januar 1898 waren die ersten Aufbauarbeiten beendet. Nachdem die Frankfurter von ihrer Straßenbahn Besitz ergriffen hatten, lag es nun am Magistrat, durch ein Schreiben, der AEG den Beginn der Konzessionslaufzeit zu bestätigen. Mit dieser Anerkennung war die Dauer des Vertrages festgesetzt. Soweit die Stadt nicht von ihrem erstmaligen Kündigungsrecht 1918, oder dann nach jedem weiterem fünften Jahr Gebrauch machte, sollte das Werk, das mit 55 Mitarbeitern zu arbeiten begann, 1948 kostenlos an die Stadt fallen.

Im Laufe des Jahres 1898 benutzten fast 1.900.000 Personen die Straßenbahn. Noch waren jedoch die dringend erwünschten Verbindungen zur Grenadierkaserne im Westen und zum Schlachthof im Norden der Stadt nicht realisiert. Bei der Fortsetzung der Linie Chausseehaus/Cüstriner Straße, welche bisher nur bis zur alten Georgenkirche (einst an der Kreuzung Bergstraße/Berliner Str. gelegen) geführt war, musste ein Stück der Chausseestraße sowie die Gleisanlage der Güter- Eisenbahn überschritten werden. Die Projekte für die beiden Anschlussbahnen wurden erstellt und bei der Regierung eingereicht. Inzwischen trafen weitere Motorwagen ein, womit sich die Zahl auf 24 Motorwagen erhöhte.

Nach der Mitte November 1898 erteilten Genehmigung für den weiteren Gleisausbau waren die Pläne dafür öffentlich auszulegen. Wie erwartet, traf der Widerspruch der Frankfurter Güter – Eisenbahn – Gesellschaft ein. Die Verhandlungen wurden aber bald zu einem erfolgreichen Ende geführt. Die Güterbahn gestattete die Überschreitung ihrer Gleise, die am Kruzifixhäuschen und dem Gasthof „Stadt Rom“, Ecke Chausseestraße/Cüstriner Str. vorbeiführten. Es wurde vereinbart, dass beim Aufeinandertreffen von Güterbahn und Straßenbahn, immer die Straßenbahn dem Zug der Güterbahn die Vorfahrt lassen muss.

Von der AEG zur Allgemeinen Lokalbahn

Die Anschluss- und Beförderungsziffern zeigten, Strom und Straßenbahn wurden in Frankfurt angenommen. Die AEG beabsichtigte bald den Verkauf des Werkes an die Allgemeine Lokal- und Straßenbahn- Gesellschaft Berlin (im folg. als „Lokalbahn“ bezeichnet). Da fasste die Stadt den Entschluss, selbst das Werk zu erwerben. Die AEG machte der Stadt das Angebot, das Werk, für dessen Herstellung sie 1.200.000 Mark aufwenden musste, für 1.750.000 Mark zu verkaufen. Die Stadtverordneten entschieden sich für den Ankauf des Werkes, jedoch zu einer geringeren Kaufsumme. Mit der Ablehnung der Ermäßigung des Kaufpreises auf 1, 5 Millionen Mark scheiterten die Verhandlungen. Das Elektrizitätswerk und die Straßenbahn gingen in das Eigentum der Lokalbahn über, auf welche auch im April 1899 die Konzession übertragen wurde. Mit dem Betriebsergebnis zum 31. Dezember 1899 konnte die neue Gesellschaft zufrieden sein.

Um 46 Prozent gegenüber dem Vorjahr waren die Einnahmen gestiegen. Die Anschlusszahl erhöhte sich auf 122. Für die Erweiterungen der Straßenbahn verlief am 14. Dezember 1899 die landespolizeiliche Prüfung ohne größere Beanstandungen. Die Haltestellenschilder aus weißer Emaille mit schwarzer Schrift, waren vorhanden. Tadellos war auch das Prüfungsergebnis der drei neuen Motorwagen. Für die Aufnahme der neuen Strecken wurden neue Motorwagen in Köln gefertigt. Sie bekamen die Nummern Nr. 25 bis 27. Mit den neuen Linien plante die Bahnverwaltung, Dauerfahrern eine Rabattmöglichkeit einzuräumen. Sie führte Abonnementmarken, 12 Stück für eine Mark ein. Am 21. Dezember 1899 wurden die beiden neuen Strecken eröffnet. Die neue 2,4 km lange Linie IV Logenstraße – Kasernen erhielt als Linienkennzeichnung ein blaues Schild. Die verlängerte Linie I Chausseehaus – Schlachthof war grün gekennzeichnet. Sobald eine Bahn mit einem roten Schild auftauchte, wusste der Frankfurter, damit kam er zum Schützenhaus. Eine gelbe Signalfarbe bedeutete eine Straßenbahn der Linie Junkerstraße nach Beresinchen, Neuer Kirchhof. Diese Farbkennzeichnung blieb bis zum Jahre 1906 gültig.

Um 1905 war die Straßenbahn aus dem Leben der Stadt, in der jetzt fast 65.000 Einwohner lebten, nicht mehr wegzudenken. Die Bahn zählte 1905 2,3 Millionen beförderte Personen. Jetzt zeigten sich die Mängel an der bisherigen Bahndurchführung. Zur flüssigen Gestaltung des Verkehrsablaufes in der inneren Stadt plante die Bahn den zweigleisigen Ausbau der Strecken in der Innenstadt. Nicht vorrangig an Doppelgleise war dabei gedacht, sondern daran, die Bahnlinien auf der Hin- und Rückfahrt eine andere Tour nehmen zu lassen. In der Bischofstraße, Jüdenstraße und anderen Straßen der Innenstadt erfolgten Gleisverlängerungen. 1908 war die zweite Ringhälfte in der Regierungs- und Gr. Oderstraße fertig gestellt.

Mit den Fertigstellungen der Bauarbeiten änderte sich nicht nur die Streckenführung, auch der immer noch viel kritisierten Unpünktlichkeit sollte zu Leibe gerückt werden. Es wurden mehr Haltestellen geschaffen. Die alten Haltestellenschilder wurden abmontiert und durch größere, gelbe Schilder ersetzt. Ab 1. Mai 1906 hielt die Bahn nur noch an diesen Haltestellen. Die Ausdehnung des Streckennetzes der Straßenbahn auf fast 12 km, die Verdichtung des Verkehrs und die anderen Veränderungen hatten „eine erfreuliche Belebung des Verkehrs“ zur Folge.

Krieg und Inflation

Die weitere Ausdehnung der Straßenbahn und stärkere Nutzung des elektrischen Stromes wurden 1914 durch den Beginn des Ersten Weltkrieges jäh unterbrochen. Das Leben in der Stadt veränderte sich. Die an die Front einberufenen Männer fehlten zu Hause. Seit 1915 wurden zunehmend Frauen als Fahrer der Straßenbahnen eingesetzt. Das oft kritisierte Zahlkastensystem wurde abgeschafft und zusätzlich Schaffnerinnen eingesetzt.

Der Krieg lastete zunehmend auf dem Werk. Die Kupferleitungen wurden entfernt und mussten durch Leitungen aus Zink und Stahl ersetzt werden. Bei der Straßenbahn fielen immer mehr Wagen wegen Motorschaden aus. Währenddessen mehrten sich die Störungen beim Strombezug. Da das Frankfurter Elektrizitätswerk nicht ausreichend Strom selbst herstellen konnte, mussten diese Störungen zur Einschränkung des Betriebes führen. Nach vereinzelten und kurzzeitigen Betriebseinstellungen wurden ab 6. November 1917 die Linien verkürzt. Die Bevölkerung hungerte und fror. Die vom Staat erhobene Kohlensteuer und Verkehrssteuer brachten dem Elektrizitätswerk und Straßenbahnverwaltung zusätzliche Probleme. Das Kaiserreich brach zusammen, am 9. November 1918 wurde die Republik ausgerufen. Nach dem Ende des Krieges kam in Frankfurt die Wirtschaft nur schwer wieder in Gang. Immer mehr Menschen mussten von dem neu beim Magistrat geschaffenen Wohlfahrtsamt unterstützt werden. In dieser Zeit mühte sich die Stadt vor allem um die aus den Restbezirken der ehemaligen Eisenbahnverwaltungen Posen und Bromberg neu gebildeten Eisenbahndirektion Osten. Nach der Zusage der Verlegung nach Frankfurt (Oder) bildete die Stadt und Reichsbahnverwaltung die Siedlungsgesellschaft „Ostmark“. Die Stadt dehnte sich aus, Baulücken wurden gefüllt.

Rechtzeitig vor Beendigung des 25. Betriebsjahres kündigte die Stadt den Vertrag. Nach einem Gutachten wollte sie das Werk in der Form eines gemischtwirtschaftlichen Betriebes fassen. Am 13. März 1922 wurden die entsprechenden Verträge zwischen der Stadt und der Allgemeinen Lokal- und Straßenbahn AG geschlossen. Damit war die „Frankfurter Elektrizitätswerke GmbH (F.E.W.)“ gegründet, an der die Stadt zur Hälfte beteiligt war. Die neue Gesellschaft begann am 1. April 1922 mit ihrer Tätigkeit. Derweil drehte sich die Inflationsspirale immer schneller. Am 28. Dezember 1922 stellte die erste Linie ihren Betrieb ein und im Februar folgte die Einstellung einer weiteren Linie. Am Tiefpunkt der Inflation im November 1923 betrug der Fahrpreis 100 Milliarden Mark. Bis auf sechs Triebwagen wurden alle Wagen zur Reparatur ausgeschlachtet. Doch der Betrieb lief. Anders als in vielen anderen Städten war in Frankfurt während der Inflation die Straßenbahn nicht vollständig eingestellt worden.

Fortschritte bei der Straßenbahn

Der Straßenbahnverkehr begann nach der Inflation schnell wieder auf allen Linien. Mit der Fertigstellung des neuen Bahnhofs wurde auf dem abgetragenen Vorplatz eine neue Endhaltestelle für die Straßenbahn errichtet. Im Oktober 1924 beschloss der Aufsichtsrat die baldige Einführung des 10 – Minuten -Verkehrs und die Ausdehnung des Betriebes bis 23 Uhr. Wie dieser Beschluss am besten umzusetzen sei, sollte eine Untersuchung der Technischen Universität zu Berlin zeigen.

Er empfahl, die bisherige Betriebsführung fortzuführen. Um einen flüssigen Ablauf bei der Verdichtung des Verkehrs auf 10 Minuten zu erreichen, sah er vor, die Gleisanlagen in der Innenstadt zu verändern. Zweigleisiger Ausbau der Strecken in der Innenstadt, ein Gleiswechsel von der Fürstenwalder Str./ Wilhelmsplatz zum Kleinen Wilhelmsplatz, Herausnahme der Gleise aus der Scharrnstraße und neue, sicherer gestaltete Haltestellen mit Bahnsteigen am Wilhelmsplatz.

Künftig sollte die Linie 4 nicht mehr in der Logenstraße, sondern von der Post abfahren. Dieses Gutachten wurde zur Grundlage des Weiteren, systematischen Ausbaus der hiesigen Verkehrsanlagen. Seit Juni 1925 die Bahn im Rhythmus von 10 Minuten. Nach dem Einbau des Gleiswechsel zum Kleinen Wilhelmsplatz konnte die Linie 3 bis zum Chausseehaus weitergeführt werden.Mit der Empfehlung im Gutachten zur Einrichtung von Kraftomnibuslinien im Überlandverkehr hatte die F.E.W. jedoch keinen Erfolg. Die Buslinien, mit denen der Reisende ab August 1925 nach der Buschmühle bei Frankfurt, nach Göritz, Drossen, Dahmsdorf und Crossen fahren konnte, wurden zu einem geschäftlichen Verlust und mußten deshalb im März 1929 wiedereingestellt werden.

Durch die Verkehrsverdichtung machte sich die Anschaffung neuer Straßenbahnwagen erforderlich. Anfang Juli 1927 konnten neue Motorwagen und Beiwagen erstmalig eingesetzt werden. Bald nach der Einweihung des neuen Stadions im Mai 1927 schlug der Magistrat der F.E.W. vor, die bestehende Linie 2 bis zum Stadion zu verlängern. Die F.E.W. wollte diese wirtschaftlich unrentable Erweiterung nicht. Die Stadt konnte jedoch auf eine Erweiterung bestehen, musste dann aber der Straßenbahn die Mindesteinnahmen gewährleisten. Gegen Anerkennung einer Schuld von 200.000 RM wurde die Verlängerung (zweigleisig und als besonderer Bahnkörper) mit einer großen Wendeschleife, der ersten in Frankfurt (Oder), 1927 errichtet.

Für die dichtere Zugfolge wurden weitere fünf neue Triebwagen (Tw 48-52) und zwei Beiwagen (Bw 134/135) gekauft. Die neuen, bei Christoph & Unmack, Niesky, hergestellten Wagen besaßen im Dach rotierende Flettner-Lüfter, die „die Gewähr für beste und hygienisch einwandfreie Lüftung des Wageninnern“ boten. Ihnen folgten im Juli 1929 noch fünf weitere Triebwagen (Tw 53-57), die jetzt von der Trieb- und Waggonfabrik Wismar kamen. 1929 war die erste Ausbau – Etappe des Städtischen Krankenhauses beendet. Nach einem Vorschlag aus der Stadtverordnetenversammlung richtete die FEW zwei Autobuslinien als Anschluss an die Straßenbahn ein. Ab 24. Juli 1929 fuhren zwei Autobusse als Linie A von der Nordseite des Verkehrshauses am Wilhelmsplatz zum Krankenhaus in der Goepelstraße. Die Linie B befuhr als Ringlinie die inzwischen durch neue Straßen erweiterte Dammvorstadt. Nach diesen grundlegenden Veränderungen besaß Frankfurt am Beginn der dreißiger Jahre ein zeitgemäßes Verkehrsnetz, welches der damaligen Ausdehnung der Stadt entsprach.

Unter dem Hakenkreuz

Mit dem Bau der neuen Kasernen und Siedlungen wurden auch neue Anforderungen an das Straßenbahn- und Busnetz gestellt. Westkreuz entwickelte sich zunehmend zu einem Verkehrsknotenpunkt. Am 15. Juli 1936 begann die Linie 2, deren Streckenbezeichnung nun Westkreuz – Stadion lautete, mit dem fahrplanmäßigen Verkehr. Kurze Zeit später wurde die dritte Omnibuslinie eingeweiht. Die Finanzprobleme der F.E.W. häuften sich inzwischen und die Direktion versuchte vergeblich, eine Erhöhung der Tarife durchzusetzen, um die Verluste auszugleichen.

Beim Betrieb des Elektrizitätswerkes und der Straßenbahn macht sich immer mehr der Krieg bemerkbar. Die Ersatzteilbeschaffung wurde immer schwieriger. Bald gab es für alte Weichen keine Ersatzteile mehr, die ganzen Weichen mussten jetzt ausgebaut werden und durch „Kriegsweichen“ ersetzt werden. Das Werk musste zusätzlich gesichert werden. 1942 wurde in der Umspannstation Mitte zum Schutz des neu aufgestellten großen Umspanners die Wände durch 10 cm starken Eisenbeton verstärkt. Seit Kriegsbeginn war die Dienstzeit des männlichen Fahrpersonals heraufgesetzt worden, dennoch reichte es zur Gewährleistung des Fahrbetriebes nicht aus. 1940 war schon ein Drittel der Beschäftigten eingezogen. Mitte 1943 wurden Frauen im Straßenbahndepot als Fahrerinnen ausgebildet, die von da an auf der Linie 4 eingesetzt wurden. Im Sommer 1941 mussten die Buslinie B am Wochenende und die Linien C und D ganz eingestellt werden. Ein Jahr später wurden aus „kriegswirtschaftlichen Gründen“ – der Treibstoff stand nicht mehr zur Verfügung – schließlich alle Omnibuslinien eingestellt. Die Straßenbahn wurde ab Mitte August 1944 für den Gütertransport genutzt und transportierte die Post vom Bahnhof.

Ende Januar 1945 wurde die Stadt zur Festung ausgerufen. Splittergräben und Panzersperren – zu denen auch ein Teil des Straßenbahnwagenparks verwendet wurde – waren überall zu sehen. Im Februar und März wurde die Bevölkerung dann evakuiert. Am 19. April sprengte die Wehrmacht die Oderbrücke. Die Bombardierung der Stadt begann am 22. April. Die Festungstruppen zogen ab. In den Morgenstunden des nächsten Tages rückte die Rote Armee in die Stadt ein. Nur noch etwa 600 Menschen waren in Frankfurt (Oder) geblieben.

Ein neuer Beginn

Durch Beschuss, Bombardierung und Brandstiftung wurde die Altstadt zu einer Ruinenstadt.

Auch die Bedingungen für die Ingangsetzung der Stromversorgung und der Straßenbahn waren mehr als ungünstig. Sämtliche Leitungen zum Kraftwerk Finkenheerd waren unterbrochen. Das Elektrizitätswerk in Frankfurt stand zwar noch, da eine beabsichtigte Sprengung des Werks verhindert wurde, aber ein Bombentreffer vor dem Depot in der Bachgasse hatte den Betrieb der Wagenwerkstatt und die Nutzung der Hallen lahmgelegt. Die Schienen in den Straßen waren vielfach kaputt, Masten zersplittert und mancher Aufhängepunkt für die Oberleitung durch den Einsturz des Hauses nicht mehr vorhanden. Mindestens 9 Triebwagen und 24 Beiwagen, welche teilweise zu Straßensperren verwendet wurden, waren nicht mehr verwendbar.

Sämtliche Busse waren verloren. Von 77 Trafostationen waren 27 beschädigt oder völlig zerstört. Ein zusätzliches Problem für die künftige Stromversorgung ergab sich mit der angeordneten Räumung der Dammvorstadt, welche künftig zum polnischen Territorium gehörte. Das Umspannwerk Ost stand damit nicht mehr zur Verfügung. Das Kraftwerk in Finkenheerd, ursprünglich zur vollständigen Demontage im Rahmen der Reparationsleistungen vorgesehen, arbeitete bald wieder. Jetzt musste das 15 kV Hauptkabel von Finkenheerd repariert werden. Bis zum 16. Juni waren die Arbeiten beendet und die Leitung konnte genutzt werden. Die Einspeisung erfolgte in der Notstromanlage „Alter Wasserturm“. Bis zum 1. August war der Ausbau der 15 kV-Leitung mit Einsatz aller nur einsatzfähigen Arbeitskräfte des F.E.W. und MEW bis zum Umspannwerk, Fischerstraße 6, beendet und der Strombezug konnte wieder voll aufgenommen werden. Ende Mai 1945 erteilte die sowjetische Kommandantur den Auftrag, die Straßenbahn in Gang zu setzen.

Am Ende des Jahres 1945 waren 24 betriebsfertige und reparierbare Triebwagen, 22 Beiwagen sowie 6 andere Wagen und Loren vorhanden. Nach wenigen Wochen intensiver Bauarbeit am Schienennetz und der Oberleitung war es am 10. Juli 1945 soweit, die Linie 3 konnte eingleisig vom Wilhelmsplatz bis zum Neuen Friedhof befahren werden. Es folgten die eingleisigen Strecken vom Wilhelmsplatz zum Schlachthof, zum Bahnhof und zum Chausseehaus. Ende August konnten weitere Linien wieder zweigleisig befahren werden. Ende 1946 bezogen schon wieder fast 13.600 Verbraucher ihren Strom von der F.E.W. In der ganzen sowjetischen Besatzungszone reichte der Strom jedoch längst nicht für die vollständige Versorgung aus. Auch das Kraftwerk Finkenheerd erbrachte auf Grund der Demontagen und anderen Gründen nur eine stark verminderte Leistung. Der Bezug von Elektroenergie wurde deshalb durch den SMAD-Befehl Nr. 55 vom 13. Februar 1946 rationiert. Mit dem Beginn des Winters 1946/47 traten zunehmend Schwierigkeiten in Finkenheerd auf. Der erhöhten Verbraucherzahl stand eine reduzierte Strommenge gegenüber. Der andauernde Winter beanspruchte auch die hiesige Straßenbahn über Gebühr. Durch die schlechte Ersatzteillage fielen Triebwagen aus. Um nicht die Motorwagen in dieser Situation zusätzlich durch die ansteigende Bahnhofstraße zu beanspruchen, wurde die Linie 1 verlegt.

Aber mit dem Ende des Winters sollten die Schwierigkeiten noch längst nicht beendet sein. Die anschließende Schneeschmelze ließ die Oder anschwellen. Nach dem Bruch des Dammes bei Reitwein wurde das Oderbruch überschwemmt. Das Wasser drang zum F.E.W. Gelände in der Fischerstraße vor, wo am 23. März das gesamte Elektrizitätswerk, die Wagenhallen und das Materiallager unter Wasser standen. Am 19. Juli 1947 konnte endlich die „Märkische Volksstimme“ vermelden: „Wieder normaler Straßenbahnbetrieb“. Wenige Wochen später feierte die F.E.W. mit ihren über 500 Mitarbeitern den 50. Jahrestag von Strom und Straßenbahn.

In Volkseigentum

Am 17. April 1948 sprach die Landesregierung die Enteignung des vordem treuhänderisch verwalteten Vermögenswertes „F.E.W. GmbH“ aus. Der Betrieb wurde in Volkseigentum überführt. Den neuen Betrieb „Volkseigene Elektrizitäts- und Verkehrsbetriebe Frankfurt/Oder (VEV Frankfurt/Oder)“ erhielt die Stadt in ihre Rechtsträgerschaft zugewiesen. Wenige Akten sind aus der Zeit überliefert.

In dieser Zeit, am 24. November 1948 erließ die Deutsche Wirtschaftskommission (DWK), eine 1947 gegründete, mit Gesetzeskraft ausgerüstete wirtschaftliche Zentralbehörde die „Verordnung über die wirtschaftliche Betätigung der Gemeinden und Kreise“. Diese Kommunalwirtschaftsverordnung entband die Gemeinden und Kreise von ihrer wirtschaftlichen Tätigkeit. Laut dieser Verordnung wurden die land- und forstwirtschaftlichen Betriebe und Wirtschaftseinrichtungen der Stadt zu einem Kommunalwirtschaftsunternehmen (KWU) zusammengeschlossen und der Aufsicht der Landesregierung unterstellt. Für die Beschäftigten wurde ein einheitlicher Tarifvertrag erlassen. Die fortan volkseigenen Betriebe wurden als Betriebsteile – zum Teil rückwirkend ab 1. Januar 1949 – in das seit dem 1. April 1949 bestehende KWU eingeordnet. 25 Betriebsteile (Stand Oktober 1949) gehörten zum KWU Frankfurt (Oder). Neben dem Ziegelwerk, der Pappenfabrik, der Industrie- und Hafenbahn, dem Fuhrpark, dem Gas- und Wasserwerk, der Stadtgärtnerei und Müllabfuhr wurden auch die Volkseigenen Elektrizitäts- und Verkehrsbetriebe (rückwirkend zum 1. Januar) in das KWU eingegliedert.

Durch die „Verordnung über die Organisation der volkseigenen örtlichen Industrie und der kommunalen Einrichtungen“ vom 22. Februar 1951 erfolgte die Auflösung des KWU. Aus den KWU-Verkehrsbetrieben entstand 1951 der VEB Verkehrsbetriebe der Stadt Frankfurt (Oder).

Stillegung oder Ausbau

Die Straßenbahn fuhr seit dem 1. Juni 1949 auf allen drei Linien wieder im 10- Minuten- Abstand. Einsatzwagen wurden fahrplanmäßig eingesetzt, um in Hauptverkehrszeiten für einen ungehinderten Transport der Berufstätigen zu sorgen. Ein besonderes Problem war, die dazu notwendige Anzahl von Trieb- und Beiwagen betriebsbereit zu haben. Unter großen Anstrengungen wurden die Wagen immer wieder repariert. Längst sollte der Fuhrpark vergrößert werden. Erst im Jahr 1955 traf ein seit langem erwarteter Triebwagen in Frankfurt ein. Nach fast 20 Jahren fuhr endlich wieder ein fabrikneuer Straßenbahnzug auf Frankfurts Schienen.

Im Verlauf des Jahre 1956 trafen zwei weitere Triebwagen und mehrere Beiwagen in Frankfurt (Oder) ein. Jetzt sollten auch „die gegenwärtig noch in Betrieb befindlichen Kontaktstangen“ abgeschafft „und sämtliche 19 Züge mit Scherenstromabnehmern“ ausgerüstet werden. Diese Umrüstung war 1958 abgeschlossen.

Die erste große Veränderung am Streckennetz erfolgte mit der Streckenführung durch die neue Karl-Marx-Straße. Diese Straße veränderte die Struktur der Innenstadt von Frankfurt (Oder). Gegenüber der Planung 1952, welche, neben der Karl-Marx-Straße, die Große Scharrnstraße als eine ebenso gewichtige Straße vorsah und sie als die Hauptgeschäftsstraße auswies, war in der Endplanung von 1956 die Karl-Marx-Straße als alleinige durchgehende Hauptstraße enthalten. 1957 war die neue Karl-Marx-Straße fertig gestellt. Die neuen Züge der Straßenbahnlinie 2 durchfuhren die neue Straße, an deren Seiten große Häuserblöcke emporwuchsen. Sämtliche Innenstadtstrecken östlich der Karl-Marx-Straße wurden eingestellt.

Eine „wichtige Maßnahme zur Rationalisierung“ war die Einführung des schaffnerlosen Verkehrs. Das Streckennetz der Frankfurter Bahn wurde in den 60ziger Jahren kaum verändert. Lediglich Wendeschleifen in Westkreuz und in der Lebuser Vorstadt wurden für die Straßenbahn errichtet. Die nachgeordnete Rolle der Straßenbahn gegenüber dem Busverkehr wirkte sich auf die Stellung der Frankfurter Verkehrsbetriebe aus. Nach einer „komplexen Untersuchung zur zweckmäßigsten Einordnung des VEB (K) Verkehrsbetrieb Frankfurt (Oder) im örtlich geleiteten Verkehrswesen“ fasste der Rat des Bezirkes im Mai 1968 den Beschluss, die dem Rat der Stadt Frankfurt (Oder) bislang nachgeordneten Verkehrsbetriebe dem VEB Kraftverkehr mit Wirkung vom 1. Januar 1969 einzugliedern. Es entstand der VEB Kraftverkehr und Straßenbahn Frankfurt (Oder). Der Beschluss sah außerdem vor, in gleicher Weise mit den anderen Verkehrsbetrieben im Bezirk Frankfurt (Oder) zu verfahren. Daraus wurde 1970 das VEB Kraftverkehrskombinat Frankfurt (Oder) gebildet.

In den nächsten Jahren sollte sich, nicht zuletzt auch durch die sich in der Mitte der 70er Jahre auswirkende Ölkrise, das Blatt immer mehr zu Gunsten der Straßenbahn wenden. Mit der 1973 beschlossenen Verkehrskonzeption für die Stadt sollte die Straßenbahn jetzt zum dominierenden Nahverkehrsmittel ausgebaut werden. Ein wichtiger Tag für die Zukunft der Straßenbahn war der 24. September 1974. An diesem Tag stand auf der Sitzung des damaligen Bezirkstages das Programm zur Weiterentwicklung der „technischen Infrastruktur“ auf der Tagesordnung. Es wurde als eine der Hauptmaßnahmen zur „weitere(n) Verbesserung des Berufs- und Schülerverkehrs“ beschlossen, das Straßenbahnetz zu erweitern. Der Fortbestand der Straßenbahn war nicht mehr gefährdet. Der Bahnausbau war „offizielle Politik“ geworden. In den kommenden 10 Jahren wurde das Netz stetig ausgebaut, verlängert und erweitert.

1984 begann der Bau der 5.600 m langen Strecke nach Markendorf. Längst waren Bauarbeiten und Veränderungen bei der Straßenbahn zur Normalität geworden. Nach langer Zeit sollten wieder neue Triebwagen nach Frankfurt geliefert werden. Am 17. November 1987 fuhren die ersten Tatra-Züge im Linienbetrieb der Oderstadt. Zum Betrieb der sechs Linien reichte der Fahrzeugbestand aber trotz der neuen Bahnen nicht aus. Deshalb wurden auch weiterhin aus anderen Städten, wie z.B. aus Gera, Cottbus und Plauen, Gebrauchte übernommen. 1988 besaß die hiesige Straßenbahn neben den inzwischen vollständig eingetroffenen 22 Tatra Bahnen noch 51 Triebwagen und 47 Beiwagen vom Typ Gotha.

Im 90. Jubiläumsjahr der Frankfurter Straßenbahn konnte die neue Strecke nach Markendorf dem Verkehr übergeben werden. Am 22. Oktober, 4 Uhr 12, setzte sich offiziell im innerstädtischen Nahverkehr die erste Bahn der Linie 4 nach Markendorf in Bewegung. Mit den Linien 3, 4 und der neuen Linie 7, konnte man jetzt in Richtung des Halbleiterwerkes fahren. Frankfurt (Oder) besaß im Jubiläumsjahr ein weit reichendes und zugleich engmaschiges Straßenbahnnetz. Es war 43,8 km lang und sollte noch weiter, in Richtung Frankfurt – Nord und sogar zum Helene-See ausgebaut werden. 1988 beförderte die Bahn 16,5 Millionen Personen.

Gründung und Kommunalisierung der SVF

Die Gründung der Stadtverkehrsgesellschaft mbH Frankfurt (Oder) erfolgte am 1. Juli1990. Die Kommunalisierung der Stadtverkehrsgesellschaft mbH Frankfurt (Oder) erfolgte schließlich nach langwierigen Verhandlungen zwischen der Stadt Frankfurt (Oder) und der Treuhandanstalt per Bescheid am 17. Dezember 1992 rückwirkend auf den 1. Januar 1992.

Die Stadtverkehrsgesellschaft mbH Frankfurt (Oder) ging von Anfang an davon aus, sich auf das Kerngeschäft, die Absicherung des Stadtverkehrs mit Straßenbahnen und Bussen, zu konzentrieren. Vorrangige Aufgabe war die Sanierung des Unternehmens mit dem Ziel, Stabilität und Zuverlässigkeit der Beförderungsleistung zu gewährleisten. Der Beginn der neunziger Jahre war von einem dramatischen Rückgang der Fahrgastzahlen gekennzeichnet. Die Hauptursachen für diesen radikalen Einbruch lagen vor allem im wirtschaftlichen Niedergang vieler Betriebe und der damit einhergehenden rasanten Zunahme der Arbeitslosigkeit.

Erst seit 1993 verzeichnete die Stadtverkehrsgesellschaft wieder eine Stabilisierung des Verkehrsaufkommens. Unmittelbar nach der politischen Wende setzte eine breite Unterstützung und Zusammenarbeit durch Verkehrsbetriebe aus den alten Bundesländern ein. Im Rahmen der Städtepartnerschaft mit Heilbronn wurde ein Hilfsprogramm für Frankfurt (Oder) initiiert. Von den dortigen Verkehrsbetrieben wurden 7 Standardlinienbusse kostenlos an die Stadtverkehrsgesellschaft übergeben. Bis heute wurden große Teile des Streckennetzes mit Hilfe von Fördermitteln schwerpunktmäßig grundlegend erneuert. Bereits 1988 wurde mit dem Bau eines neuen Betriebshofes im Stadtteil Neuberesinchen begonnen, der seit 1990 stufenweise weitergeführt und im Mai 1999 offiziell seiner Bestimmung übergeben wurde.

Die Stadtverkehrsgesellschaft mbH Frankfurt (Oder) hat Ihren Platz in der Stadt auch unter marktwirtschaftlichen Bedingungen behauptet. Sie präsentiert sich heute als mit einem modernen Fuhrpark ausgerüstetes Dienstleistungsunternehmen. Der zunehmende Umweltgedanke lässt die Hoffnung zu, dass die umweltfreundliche Straßenbahn sowie die Verkehrsbedienung mit modernen abgasarmen Bussen weiter an Fahrgästen gewinnen. Wir bündeln Frankfurts Verkehrsströme auf leistungsfähigen Linien.

Erdgas bewegt Frankfurt

Am 11.04.2001 erreichte die Stadtverkehrsgesellschaft mbH Frankfurt (Oder) der Aufruf zur Interessenbekundung und Teilnahme am bundesweiten Wettbewerb des Pilotprojektes „Anspruchsvolle Umweltstandards im ÖPNV Wettbewerb“, durch den Bundesminister für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit. Am 21.12.2001 konnte die Stadtverkehrsgesellschaft Frankfurt (Oder) – SVF – gemeinsam mit der Berliner Verkehrsgesellschaft die Glückwünsche vom Bundesumweltminister Jürgen Trittin entgegennehmen.
Durch die exzellenten Konzepte wurden die zwei Preisträger aus einem Bewerberkreis von 36 Teilnehmern ausgewählt. Besser als gefordert: Die SVF wurde insbesondere wegen ihrer, alle Stufen der Dienstleistungskette umfassenden, umweltorientierten Unternehmensstrategie ausgewählt. Das Konzept der SVF beinhaltet mit der Neubeschaffung der gesamten Busflotte einen Umstieg auf Erdgasbetrieb, was zu einer wesentlich geringeren Schadstoff- und Lärmemission führt. Die Stadt Frankfurt (Oder) verfügt damit bundesweit einmalig über einen vollständig umweltorientierten Stadtverkehr.

Hinzu kam, dass dieses Konzept auch bei einem weiteren Wettbewerb überzeugte. Denn von der Fernwärme über die Mehrfachverwendung von Wasser in der Waschanlage bis zur Regenwasserversickerung auf dem Betriebshof arbeitet die SVF nach einem einheitlichen Umweltkonzept. Das Unternehmen wurde daher im Rahmen eines bundesweiten Umweltrankings der ÖPNV-Unternehmen mit dem Innovationspreis des Bundesumweltministeriums ausgezeichnet. Der 15.09.2002 war dann der Tag, an dem gefeiert wurde. Der Roll-Out der Erdgasbusse der saubersten Busflotte Europas! Die Stadtverkehrsgesellschaft nahm die ersten 11 von insgesamt 22 Erdgasbussen in Betrieb.

Zugleich wurde in Frankfurt die erste öffentliche Erdgastankstelle der Stadtwerke in der Böttnerstraße, Neuberesinchen, eingeweiht. Dort können auch andere erdgasbetriebene Fahrzeuge betankt werden. Für die Oderstadt, war das Anlass den „Tag der nachhaltigen Mobilität“ zu feiern. Veranstalter waren der Nahverkehr, die Stadt als Aufgabenträger sowie die Stadtwerke Frankfurt (Oder) – (Erdgastankstelle).

Zwei Städte kommen sich näher und die Vision einer neuen Straßenbahnlinie über die Oder

Am 22. Januar 1898 fand die offizielle Eröffnungsfahrt der Frankfurter Straßenbahn statt. Am Tag darauf wurde die Bahn dem öffentlichen Verkehr übergeben. Um 1905 war die Straßenbahn aus dem Leben der Stadt, in der jetzt fast 65.000 Einwohner lebten, nicht mehr wegzudenken. Die Bahn zählte 1905 2,3 Millionen beförderte Personen. 1924 umfasste das Straßenbahnnetz 4 Linien.

Während des 2. Weltkrieges fuhren die Straßenbahnen seltener und Haltestellen wurden gestrichen. Ab Mitte August 1944 wurde die Straßenbahn für den Gütertransport genutzt. Am 19. April 1945 sprengte die Wehrmacht die Oderbrücke und besiegelte damit das Ende der Straßenbahnlinie über die Oder. 2001 wurde der Frankfurter Öffentlichkeit eine Idee zur Diskussion gestellt: „Zum Städte-Jubiläum Frankfurt (Oder)-Słubice soll die traditionsreiche und sicher auch unvergessene Straßenbahnlinie über die Oderbrücke wiedereröffnet werden.“. Als Vision für das 750-Jahre-Jubiläum im Jahr 2003 hat der Słubicer Bürgermeister diese Idee für eine grenzüberschreitende Diskussionsrunde skizziert. Von Seiten der Frankfurter Stadtverkehrsgesellschaft wurde in diesem Artikel einem grenzüberschreitenden Linienverkehr – ob Bus oder Bahn – „auf jeden Fall“ zugestimmt. In den folgenden Jahren folgten konzeptionelle Arbeiten, Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen und Finanzierungsbetrachtungen. Nach Auswertung aller Unterlagen wurde 2011 die Verfolgung einer Doppelstrategie für den grenzüberschreitenden Verkehr empfohlen (Phase 1 = Buslinie, Phase 2 = Tramlinie). Im Dezember 2012 mit dem Fahrplanwechsel wurde die Linie 983 zwischen Frankfurt (Oder) und Slubice eröffnet und verbindet bis heute die beiden Städte miteinander.